Nový Porsche Taycan má přibližně stejnou délku a šířku jako Tesla Model S, ale je o několik centimetrů nižší na výšku. Své mnohem dražší než Tesla – ale čekali jste něco jiného od Porsche? Christoph Bauer pro Porsche
Budete muset být opatrní, aby jemné vodítka odhalily rozdíl mezi Taycan Turbo S (v bílém) a Taycan Turbo (v modrý). Christoph Bauer pro Porsche
Toto je Porsche Taycan Turbo S. Můžete říct, že to je 185 000 dolarů verze žlutých brzdových třmenů. Christoph Bauer pro Porsche
Zde můžete jen zjistit, že auto má bílou brzdu třmeny, což znamená, že je to $ 150,900 Taycan Turbo. ChristophBauer pro Porsche
Špinavé Taycan LED světlomety vypadají podobně jako Mission E pojem. Je to mnohem úhlednější tvář než sedan Panamera. Christoph Bauer pro Porsche
Jakmile dojdeme, dojmy z jízdy budou následovat za několik týdnů měl nějaký čas na místo. Christoph Bauer pro Porsche Porsche poskytl dvě noci v hotelu a letecká doprava z Atlanty do Washingtonu DC pro tento příběh.
V roce 2015 ukradla Porsche mise ve Frankfurtu E koncept auto. Byla to první vážná reakce na Teslov model S sedan od významného výrobce automobilů a několik výrobců automobilů je vážnějších než Porsche. Ve středu, téměř přesně čtyři roky, konečně odhalila produkční verzi tohoto konceptu. Své nazval Taycan a bude postaven v domě společnosti v Zuffenhausen, Německo, dodávky začínají před koncem roku 2007 rok.
Je spravedlivé říci, že Taycan je jedním z nejžhavějších předpokládaná auta roku, i když Porscheho zdlouhavá kampaň škádlení drobných nuggetů informací sem a tam určitě bylo mříže pro některé. Embargo je však za námi a můžeme sdílet všechny víme o tomto působivém novém akumulátorovém elektrickém vozidle. A „působivé“ je správné slovo – auto je schopné odolat 26 2,6-sekundový 0-60 mph se spustí v krátkém sledu, a to Nürburgring dokážete za 7 minut a 42 sekund bez přepisování lithium-iontové baterie.
Contents
800 V elektrická architektura
Další čtení
Jeli jsme s prvním elektrickým autem Audi, elektronickým tronem 2019 SUVMohlo by se vám odpustit, že si myslíte, že Taycan je v zásadě e-tron Audi pod kůží. Audi a Porsche sdílejí společnost rodič a obě BEV byly zeleně zbarveny přibližně ve stejnou dobu v EU probudit dieselové dveře. Pohonné jednotky obou vozidel však sdílejí ne části, navzdory povrchně podobným specifikacím. Porsche se rozhodl pro 800 V architektura vysokého napětí; až dosud téměř každé jiné BEV z Audi do Tesly a všechny zastávky mezi tím využily 400V. Mezi výhody tohoto vyššího napětí jsou rychlejší nabíjení – v současné době až do 270 kW, i když si Porsche myslí, že by měla být 400–500 kW možné v čase – stejně jako snížená hmotnost a lepší balení díky mnohem tenčím drátům (protože více voltů znamená méně ampérů).
Očekáváte, že baterii Taycan najdete, mezi přední a zadní nápravou automobilu. Balení 93,4 kWh obsahuje 396 64,6 Ah lithium-iontových pouzdrových článků s nominálním napětím 723V a maximální výkon 620kW. (Balení je paralelní uspořádání dvou sad 198 buněk, takže celkově proud je 130A.) Do baterie je přišroubováno 1 367 lb (620 kg) monokokový podvozek jako nedílná součást, jak říká Porsche usnadňuje montáž a umožňuje také údržbu. To navržen konstrukční rám baterie pro rozptylování zátěží a mezi buňkami v případě čelní, zadní nebo boční strany nárazová srážka a smečka přispívá k celkovému tělu tuhost, která podle Porsche je nejvyšší ze všech výroba automobilů. Baterie má vlastní nízkoteplotní kapalinu chladicí okruh, který také ochlazuje DC-DC převodník a vysokonapěťový posilovač. (Samostatný chladicí okruh střední teploty chladí modul zadní nápravy a je zde topný okruh vysokonapěťový ohřívač a také systém HVAC.)
Taycan Turbo nebo Taycan Turbo S?
Porsche zahajuje Taycan ve dvou specifikacích: Taycan Turbo a Taycan Turbo S. (Ano, vím, že nemá co turbocharge – je to triumf marketingu nad logikou, že jsme všichni budou muset vypořádat.) Pohon všech kol je téměř identický v obou, a při normální jízdě i v obou verzích výstup stejného 460 kW (616 k) ze dvou synchronních permanentních magnetů motorgenerátorové jednotky umístěné před a za baterií. Porsche říká, že si vybral tento design před indukcí nebo trvalou magnetické asynchronní MGU, protože jsou kompaktní a nabízejí vysoká hustota výkonu, ale také nabízí dobré tepelné chování – což znamená konzistentní výkon, i když jsou náklady vyšší. Cívky v MGU mají spíše design vlásení vinutí než více běžná technika navíjení tahem. Porsche to řekl vlásenky – pravoúhlé měděné tyče ohnuté do tvaru U – umožňují více měděná výplň uvnitř motoru (70% versus 40% pro navíjení), a více mědi znamená větší výkon a točivý moment. (Porsche také tvrdí že design vlásenky je snazší izolovat a ochladit.)
Zadní MGU, který váží 375 liber (170 kg), poskytuje 335 kW (449 k) a 550 Nm (406 lb-ft) při maximální rychlosti motoru 16 000 ot / min při normálním použití. Je zabalen rovnoběžně s nápravou, kterou řídí přes dvourychlostní převodovku. Ačkoli EV s více než jedním převodovým stupněm poměr jejich přenosů je mimo vzorec E neobvyklý paddock (Tesla’s Model S používá jediné redukční zařízení), Porsche se rozhodl přizpůsobit jeden k Taycan, aby mohl maximalizovat zrychlení z nízké rychlosti bez jedení na cestovní rychlost účinnost. Toto rozhodnutí také přináší maximální rychlost 161 mph (260 km / h) – důležité pro vozidlo prodávané na německém trhu, kde občas se může ocitnout na silnicích s neomezenou rychlostí. první planetový první stupeň je zařazen pomocí psí spojky a používá se až do rychlosti asi 65 km / h (105 km / h). Když je čas na vteřinu zařízení se otevře spojka psa (což odpojí planetová kola) a vícenásobná spojka se uzavře bez ztráty točivého momentu, když řazení.
Taycanův hnací ústrojí, mínus podvozek. Porsche
Rozložený pohled na Taycanovu baterii o výkonu 93,4 kWh. V tomhle obrázek, přední strana balení je nalevo. Porsche
Toto je přední MGU, invertor a planetová převodovka Taycan. Porsche
A to je jednotka zadní nápravy, která ukazuje MGU, dvourychlostní přenos a střídač. Porsche
Rozložený pohled na dvourychlostní zadní převodovku. Porsche
Ilustrace chladicích obvodů na Taycan. Tady je obvod střední teploty pro modul zadní nápravy a samostatný nízkoteplotní obvod pro vysokonapěťovou baterii. Porsche
Vše se spustí, aby se spustila kontrola
Hlavní rozdíl mezi Turbo a Turbo S je na přední straně náprava, kde druhá MGU pohání kola jedinou rychlostí planetová převodovka pro trakci o jmenovité hodnotě + 450 Nm (332 lb-ft) točivý moment a -300 Nm (221 lb-ft) pro regeneraci. Konkrétně oni liší se z hlediska pulzně řízeného střídače, který převádí DC do třífázového střídavého proudu pro přední MGU. V Taycan Turbo to obvykle poskytuje nepřetržitý 190A, což dává motoru 175 kW (235 hp) a 300 Nm (221 lb-ft). Když ale aktivujete ovládání spouštění, střídač může přepnout motor na 300A. Udělej to a Taycan Turbo najednou sbalí statných 500 kW (670 k) a 850 Nm (630 lb-ft), i když jen 2,5 sekundy najednou. To je na stejné úrovni Taycan Turbo rychlejší než McLaren F1 mimo linii; 0-60 mph trvá 3 sekundy, pak je to 3,2 sekundy na 62 km / h (100 km / h), 6,9 sekundy až 100 mph (160 km / h), 10,6 sekund až 124 mph (200 km / h), s stojící čtvrt míle (400 m) odeslaná za 11,1 sekundy.
Další čtení
Tesla’s P100D: Mám 99 problémů, ale nemohu jít opravdu rychle není jeden Turbo S dělá s dvojnásobně silnou přední stranou střídač. Normálně to funguje na 380A a na 168 lb (76 kg) MGU poskytuje 190 kW (256 k) a 400 Nm (295 lb-ft). Ale spusťte start ovládání v tomto a to střílí až na vrchol 600A, který přidává dalších 40 Nm (30 lb-ft) k předním kolům. Zadní část Turbo S MGU také zvětšuje svou hru s točivým momentem na 610Nm (449lb-ft) v overboostu a ovládání spouště, pro kombinovanou 560 kW (750 k) a 1 050 Nm (774 lb-ft). To pomáhá Turbo S od zastavení do 60 mph v a tání tváře 2,6 sekundy, poté na metrickou rychlost 100 km / h za 2,8 sekund, 100 mph za 6,3 sekundy, 124 mph za 9,8 sekundy a stojící čtvrtina za 10,8 sekund. Jsem si jist, že to stále dává Tesla je P100D vychloubání práva na drag strip, i když máte být připraven na prostoje mezi jednotlivými cykly, jak se baterie připravuje sám nebo se zotavuje; Jak jsme viděli minulý měsíc, Taycan nic takového nepotřebuje time out.
Je docela zatraceně rychle za rohem
Bude to ještě několik týdnů, než se trochu osamostatním kolo Taycan, ale já jsem dostal nějaký čas na sedadlo spolujezdce v pre-production Turbo S, zatímco v Atlantě pro tech briefing. American HQ společnosti je také domovem Porsche Experience Center, který zahrnuje malou zkušební dráhu, a právě tady byl Porsche inženýr mě několik minut řídil. Násilí a stálý start byl pozoruhodný, dokonce i pro někoho, kdo je s tím obeznámen druh zrychlení; Křídu to na velmi pevnou opěrku hlavy a skutečnost, že mě jako cestujícího trochu překvapilo. Ale není divu, že EV mohou rychle zrychlit; co mě dovedlo k jízdě v Taycanu pozoruhodnější byl způsob, jak se vypořádal v rozích, zejména pro velké a relativně těžké auto. Taycan Turbo S váží kolem 5 121 liber (2 323 kg), protože skleněná střecha je a standardní funkce zde, a auto je asi tak dlouhé (195,4 palce / 4,963 mm) a široké (77,4 palce / 1,966 mm) jako model Tesla S – i když je o pár centimetrů kratší (54,3 palce / 1 378 mm).
Zadní vícebodové zavěšení je jedním z mála míst, kde budete najít společnou podobu s Panamerou – konkrétně zadní ovládání zbraně, ačkoli zadní pomocný rám je pro Taycan a zahrnuje strukturu, která by měla zabránit jakýmkoli komponentům zavěšení před setkáním s baterií při nárazu zezadu. Dvojitá lícní kost odpružení vpředu je zcela nové – díky těsnému balení na přední straně, nic z police by se nehodilo. Tříkomorové vzduchové odpružení a aktivní odpružení Porsche Software pro správu je standardem, který změní výšku jízdy v závislosti na tom, ve kterém režimu jízdy jste. Také standardní je řízení zadního kola, které se otáčí proti směru vpředu kola při nízké rychlosti, aby se snížil kruh otáčení vozu, nebo pomocí přední kola při rychlosti pro zvýšení stability. Konečně aktivní válečky – známé jako Porsche Dynamic Chassis Control – mohou být volitelný doplněk, který minimalizuje pohyb těla a pomáhá udržovat manipulaci neutrální.
Další čtení
Kondenzátor toku je nyní nejrychlejší ulicí legální na světě carPart o tom, jak Taycan jednotky je až na odpružení – to a široká dráha a nízké těžiště vozidla díky prostoru pro baterie. Pohonná jednotka však hraje roli také: přední i zadní MGU mají dobu odezvy 2ms, který Porsche říká, že je pětkrát rychlejší než jeho vnitřní spalovací motory. (Říká také, že systém řízení trakce je 10x rychlejší než u konvenčně napájených Porsches.) K dispozici je plně variabilní rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravou (i když je samozřejmě omezen celkovým výkonem každého motoru) a systém je schopen točivého momentu 1 500 Nm (1 106 lb-ft) rozděleného na náprava.
Výpis obrázku Christopha Bauera pro Porsche
